首页>研究&发现>产业洞察>空铁联运,中国立体交通网络建设的重要举措
    

空铁联运是指航空运输与轨道交通运输之间协作的一种联合运输方式,将轨道交通可靠性强、准点率高、速度快和飞机长距离、快速、直达的特征结合,通过优势互补,将轨道交通路网与航空运输网有效衔接,形成空铁一体化运输网络,达到通过整合轨道交通与航空的技术优势和市场优势,合理配置运输资源、提高运输效率、优化综合运输体系结构、促进区域社会经济发展的目的。

轨道交通包括国铁(一般指非高速铁路的一般性铁路)、高速铁路、城际铁路、城市轨道交通(包括地铁和轻轨)等四种形式。

空铁联运功能优势主要体现在长程与中短程联运、实现国内与国际联运两个方面:

1、长程与短程联运:航空运输在远程运输上占有相对优势,而在中程运输中,高铁与航空运输存在彼此相当的竞争和合作关系;在短程运输上,高速铁路的开通可能直接取代航空支线的运作;从多式联运的角度来看,高速铁路与航空运输在某种程度上具有互补性,其合作大于竞争

2、国内与国际联运:高速铁路网可主要服务于国内旅客运输,而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输,从而发挥“双高”的速度优势,拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈,实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转;另外,在两个机场之间的空—铁—空的多式联运,还可方便航空旅客的空空中转,促进枢纽机场的做大做强,并减少因航班延误而造成的损失

空铁联运充分利用了高速铁路与飞机的技术经济特性、有效融合了二者的运输网络,具有显著的社会和经济效益,可以为旅客提供更便利的服务;提高枢纽城市交通区位优势;优化运力资源配置、增加空铁运输效益;促进综合运输体系完善。

全球

全球范围内多个机场已有空铁联运的成功范例,分别从运营/服务模式、接驳方式等两个方面进行解析研究。

从运营/服务模式看,主要分为紧密型(零米航空模式)、半紧密型(两级直通模式)、松散型(传统模式)三种类型:

1、紧密型(零米航空模式):是一种服务水准最高的空铁联运模式,指机场和航空公司通过“代码共享”为旅客提供铁路和飞机之间的联程服务,将铁路作为零米高度的支线,即将铁路作为民航运输在地面的延续,要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统,火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等,典型的代表是德国法兰克福机场

2、半紧密型(两级直通模式):要是指将轨道交通设施,如城市轨道交通、城际铁路、高速铁路等引入机场,实现高铁站场与机场的衔接,即通过线路的无缝衔接达到旅客高效中转、便捷地进出机场的目的,这种模式可服务于市内、周边区域和高铁线路覆盖较远区域内通过火车进出机场的旅客,旅客票务和行李托运等手续都是到达机场后在连接通道办理,典型代表是早期的法兰克福机场、英国希斯罗机场、法国戴高乐机场、香港国际机场等

3、松散型(传统模式):主要是指没有轨道交通相连接、距离较近的机场,可以通过联合运输的组织方式实现空铁联运,将列车车票代售点引入机场、使用通票制等方式将机场与火车站连接起来,而机场与火车站不存在实际上的物理接驳

从接驳方式上看,依据换乘距离不同,可以将空铁运输接驳方式分为毗邻航站楼、居中航站区、邻近机场三类:

1、毗邻航站楼方式:主要是指机场轨道交通车站设置在航站楼陆侧的底层或地下层或航站楼车道边,专门服务于单一或主要航站楼乘客的换乘,是真正意义上的无缝衔接,典型代表机场为法国戴高乐机场、日本东京成田机场、韩国仁川机场、香港国际机场

2、居中航站区方式:主要是指对于规划建设有多个单元式航站楼、且相对集中的航站区来说,在航站区群中间设置轨道交通中心车站,典型代表机场为伦敦希斯罗机场的中央车站(该车站位于1、2、3号航站楼中央位置)、巴黎戴高乐机场的TGV车站(该车站位于2号航站区的中心区)

3、邻近机场方式解析:主要是指在将轨道交通车站布置在航站区的外围,即服务于机场及其周边地区,同时也避免了过境交通流和机场进场交通流的冲突,如法国里昂机场采用架空联廊连接车站和航站楼,既保证过境列车的快速通行,也可开通经停机场的列车,典型代表机场为法国里昂机场、德国法兰克福机场

中国

近年来随着高铁路与轨道交通的发展,中国经济总量70%的区域覆盖了高速铁路,而各地方政府正积极推动各地城市轨道交通的发展。与此同时,机场建设如火如荼,“十二期间”将新建及改扩建90多家机场。客观上为空铁联运的发展提供了较坚实的产业基础。

国内已经有诸多城市开始对空铁联运的运营模式、接驳方式等进行探索,其中主要以首都国际机场、上海浦东与虹桥机场、广州白云机场等枢纽机场为主。

中国开展空港联运尚存在管理体系壁垒、工程技术积累不足、标准与规范对接困难及空铁联运成本较高等四个方面的问题:

1、管理体制方面的问题:机场和高速铁路的衔接以及空铁联运的组织仅局限于战术层面的个案运作,为由地方政府主导的自下而上的运作机制,在空铁联运方面尚缺乏国家层面自上而下的战略性总体规划布局,空铁联运涉及的环节较多,仅在主管机构上便涉及交通部下属的民航总局、国家铁路局以及地方政府等诸多部门,并且铁路与民航在推动空铁联运方面态度尚不一致,铁路部门积极性不高

2、工程技术方面的问题:相关规范欠缺,设计依据不足;中国空铁联运一般采用地下通道方式进行换乘,涉及国铁地下车站,如成都双流机场站、贵阳龙洞堡机场站等;国铁的地下车站设计在中国尚属较新课题,在执行消防规范方面存在较多问题;传统国铁站房基本为地面建筑,主要的设计依据为《铁路工程设计防火规范》、《建筑设计防火规范》,而地下车站属于地下建筑,参考《地铁设计规范》进行设计;地铁车站与国铁车站虽都是地下站,但很多方面都有较大差异,如铁车站站台长度有100m、120m,而国铁车站站台长度为230m、450m、550m等,所以国铁车站无法满足《地铁设计规范》的防火分区面积及疏散距离等规范要求

3、标准与规范方面:国内尚缺乏涉及空铁联运的规范和标准,包括售票、多式联运合同、数据兼容等,其中最关键是民航通用的计算机订座系统无法显示空铁联运信息,该系统是从航空公司定座系统(ICS)、代理人分销系统(CRS)演变而来的,是应用于民用航空运输及旅游业的全球性计算机信息服务系统,GDS中最为关键的数据是由国际航空运输协会(IATA)所制订的机场的三字代码和航空公司四字代码,其代码数量有限,无法将代码资源让给铁路车站,如果增加代码,即意味着有可能增加每个代码的字数,这也意味着IATA、GDS、航空公司和机场等必须扩展他们各自的数据库和代码结构,而当前的代码系统扩展成本较昂贵

4、空铁联运成本:现阶段,大规模推动空铁联运需要对现有空、铁交通基础设施进行整合,建设成本较大,同时,实现高层次的空铁联运必须实现空铁代码共享,而扩展数据库和代码结构,成本较高

中国航空运输行业快速发展,“十二五”期间将迎来一个机场新建与改扩建小高峰;同时中国轨道交通行业迅速崛起,高速客运专线(高铁)逐步建成并投入运营,城际交通在城市群发展要求下逐步发展,各地区城市轨道交通纷纷获批并投资建设运营。“航空”与“铁路”的快速发展为空铁联运的实现提供的硬件基础。

但考虑投入成本高、协调难度大等因素,未来空铁联运将出现“局部地区先行”的趋势。空铁联运的发展定位是服务于经济圈内部和经济圈之间的出行需求,由于中国资源分布和生产力布局,包括铁路线网布局,以及区域经济发展的不平衡等原因,致使客流分布不均,客流多集中在京津冀、长三角地区和珠三角地区等经济较发达地区,因此项目组判断:这些地区将率先进入空铁联运快速发展时期。

空铁联运在国内还是新兴事物,国内整体还处于摸索阶段,主要仍以松散型逐步向半紧密型发展,多在增加服务便利上下功夫,如引入铁路代售机构、通过联合运输(公路、轨道交通)的方式实现与铁路站点的快速对接等。

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